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Leroy-Somer bezog in elektrische Antriebsysteme für Schiffe mit ein

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Umweltfreundlich, wirtschaftlich, zuverlässig und einfach: paralleler Hybridantrieb bietet nichts aber Vorteile an

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Elektrischer Antrieb erzeugt keine Emissionen und ist extrem benutzerfreundlich: die Schiffe, die ihn verwenden, sind still, erfahren viel untergeordnete der Erschütterung und sind einfacher zu behandeln. Nicht zuletzt im Hinblick auf seine Vorteile: parallele Kreuzung stellt einen attraktiven wirtschaftlichen Vorschlag dar.

Leroy-Somer ist ein Lieferant von Seeanwendungen jahrelang gewesen. In Verbindung mit Maitag-Elektronik hat er jetzt ein leistungsstarkes Antriebsystem produziert, das an der Vorderkante der hybriden Technologie ist. Das System wurde für PRO CNB, ein eingetragenes Warenzeichen von Bau-Marinebordeaux (Bénéteau-Gruppe) und seinen Kunden, KIRCHENSCHIFF VA entwickelt.

Vertrauend auf CNB-PRO- Know-how auf dem Gebiet von Personenbeförderungsschiffen und der Sachkenntnis der Marine- Architekten, erwarb Büro Mauric, die korsische Bootsexkursionsfirma, KIRCHENSCHIFF VA, vor kurzem eine neue vorbildliche CNB-PRO-Kreuzung 20. Da Spezialisten in organisierenden Besuchen zu geschützten Standorten, KIRCHENSCHIFF VA diese Lösung keine als Wahl, aber eher eine Klimaaufgabe betrachten.

Im langsamen Modus für das Manövrieren im Hafen oder in den Schutzgebieten, schaltet das Schiff zum elektrischen Strom. „Die Ruhe ist unglaublich,“ erklärt Eric Brun der Maitagfirma, die das Antriebsystem für diese hybriden Schiffe entwirft und liefert. Es hat eine Geschwindigkeit von 6 bis 8 Knoten, die ziemlich genügend ist.

Eine schnelle Anlagenrendite

Parallele Kreuzung unterscheidet sich von der Serienkreuzung in der, welche die Größe des Elektromotors entworfen sein kann, um die gewünschte Anwendung zusammenzubringen, die im Falle des KIRCHENSCHIFFS VA für einen langsamen Modus mit 6 bis 8 Knoten ist. Optimale Leistungsfähigkeit wird deshalb erzielt: an der niedrigen Geschwindigkeit wird der Elektromotor in seiner optimalen Tragweite benutzt. Darüber hinaus ist das Gewicht der Installation viel kleiner für gleichwertige Ausdauer. Ein anderer Vorteil ist, dass die Verbrennungsmotoren gestoppt werden können, wenn der elektrische Modus aktiviert ist. Die CNB-PRO- Werft, aufgestellt im Bordeaux (West-Frankreich) und im Teil der Bénéteau-Gruppe, hat einen entscheidenden Vorteil von Hybridantrieben identifiziert: „Dieselmotoren laufen nicht an der optimalen Leistungsfähigkeit mit niedrigen Geschwindigkeiten. Sie weisen niedrige Stände von Leistungsfähigkeit auf und sind für das Verschmutzen anfällig. Die Tatsache, dass der Dieselmotor geschlossen werden kann, um das elektrische Antriebsystem zu benutzen, hilft, es zu konservieren. Seine Nutzungsdauer kann, abhängig von den Anwendungen deshalb verdoppelt werden,“ erklärt Pierre Lompech von PRO CNB.

Für das Schiff des KIRCHENSCHIFFS VA würde dieses die Maschine real ändern nach 16 Jahren, anstelle gerade 8., der Ersatz der zwei Dieselmotoren darstellt ein Budget bedeuten, das mit dem Preis des elektrischen Antriebsystems gleichwertig ist.

„Der Gebrauch von einem elektrischen Antriebsystem anstelle der internen Verbrennung für das Manövrieren im Hafen, für das Anlegen und für langsame Reise verringert die Zeitspanne, die die Verbrennungsmotoren während der Phasen gebräuchlich sind, als sie am wenigsten leistungsfähig sind. In diesen funktionierenden Situationen werden bedeutende Reduzierungen in den Brennstoff- und Instandhaltungskosten erzielt. 70 Liter Brennstoff pro Stunde können für jeden Dieselmotor gespart werden und auf 140 Liter pro Stunde deshalb sich belaufen. Die addierten Gesamtkosten der elektrischen Antriebinstallation (über €350k zu €400k abhängig von der Kapazität des Batteriesatzes) und des Saisongebrauches berücksichtigend, der zu unserem Kunden spezifisch ist, erwartet das letztere, in der Lage zu sein, weg von diesen Extrakosten in weniger als vier Jahreszeiten zu schreiben und erhöht gleichzeitig die Nutzungsdauer der Dieselmotoren, bei der Erweiterung ihrer Wartungsintervalle,“ sagt Pierre Lompech.

Das elektrische Antriebsystem liefert auch ein Sicherungssystem, das für Passagierschiffe wesentlich ist.

Eine Technologie, die erwartet wird, um sich zu entwickeln

„Gesetzgebung ändert. Elektrischer Strom wird für eine zunehmende Zahl von Anwendungen und nicht gerade in geschützten Naturreservaten obligatorisch. Wir entwickeln das Hybridsystem, insbesondere das parallele Hybridsystem, das ideal entsprochen wird, um von weniger als 30 Metern in Handarbeit zu machen. Sein Gebrauch könnte zu den regelmäßigen Fährbetrieben, Verbindungen ausgedehnt sein zwischen zwei Häfen, und Fluss- oder entspannendenavigation,“ Pierre Lompech schließt.

Das Passagierschiff, das an KIRCHENSCHIFF VA geliefert wird, wird mit zwei 800 Pferdestärkenmotoren ausgerüstet und lässt es eine Geschwindigkeit von 20 Knoten im Dieselmodus erzielen. Im elektrischen Modus hat es eine Höchstgeschwindigkeit von 8 Knoten und eine Ausdauer von 6 - 8 Stunden mit einer Geschwindigkeit von 6 Knoten. Das Neuladen nimmt ein Maximum von 6 Stunden und benutzt eine Kaidreiphasenversorgung oder den elektrischen bordeigengenerator.

„Der Preis des elektrischen Antriebs konnte unten in der Zukunft kommen. Die Batterien nehmen viel Raum auf und sind noch, an ungefähr 1 Euro pro Wattstunde ziemlich teuer. Da die installierte elektrische Kapazität 125 KWH ist, stellen die Batterien über Hälfte Kosten des Antriebsystems dar. Der Rest besteht das mechanische Ansteuersystem, die zwei Motoren und die Wechselgetriebeeinheiten. Befolgung der Seebedingungen sicherzustellen ist direkt. Die Motoren und das Wechselgetriebe sind in Trockendock, die Befestigungen werden gemacht vom Edelstahl installiert und häufig nur minimale Klimaanpassungen werden, wie Hinzufügen Farbschicht“, erklärt Eric Brun angefordert.

„Trotz der Vorteile des Systems gibt es noch sehr wenige parallele gebräuchliche Hybridsysteme, besonders in Frankreich. Abgesehen von Passagierhandwerk haben wir Projekte auf dem Gebiet des Sportboots für ‚Superyachten‘ und in den Militäranwendungen,“ sagt Eric Brun.

Leroy-Somer ist ein globaler Spezialist in den Antriebslösungen, und bietet eine Produktpalette speziell bestimmt für die Seewelt an

„Wir wählten den U-/minsynchronmotor der Dyneo®-Streckenlsrpm Reihe Dauermagnet-750 - 3000 wegen seiner mit hohem Ausschuss und außergewöhnlich Kompaktbauweise. Wir fanden kompaktere Motoren, aber diese benutzten unterschiedlichen Kühlsysteme, das Installation im begrenzten Raum erschwert, der im Maschinenraum verfügbar ist. Außerdem bot Leroy-Somer an, den Motor passend herzustellen für Gebrauch in Meer, insbesondere, indem er eine Aluminiumwohnung lieferte, die an die Klimabeschränkungen“ passend ist, addiert Eric Brun.

„Die Zuverlässigkeit von Leroy--Somerprodukten ist auch ein Vorteil. Das erste Schiff, das mit Leroy--Somermotoren auf einem Maitagantriebsystem ausgerüstet wird, ist im Dauerbetrieb seit April 2012 gewesen. Dieses ist das Hélios-Handwerk in Marseille (Süd-Frankreich), entworfen mit dem Betreiber, See ICARD, die Seereisen über 2000 ohne Probleme gemacht haben. Tatsächlich wählten wir industrielle Motoren, die - und - geprüft in der Fertigungsindustrie eher als in den Seeanwendungen versucht werden. Die Motoren werden nur einige Stunden lang pro Tag, während sie 24 Stunden pro Tag in einigen Fabriken in Kraft sind,“ schließt Eric Brun benutzt.

„Der Seemarkt ist ein Prioritätsmarkt für uns,“ erklärt Mathieu Hérieau, Seemanager der markt-wirtschaftlichen Entwicklung für Leroy-Somer geworden: „Die maximale Menge von Energie muss in einem sehr begrenzten Raum konzentriert werden, und unsere Produkte erzielen dieses durch ihre hohen Stufen von Leistungsfähigkeit und von Kompaktbauweise.“ Die synchronen gelieferten DauermagnetMotorantriebe der variablen Geschwindigkeit sind ein Teil der Dyneo®-Strecke. Diese enthalten LSRPM-Motoren und die Geschwindigkeits-Antriebe Spätgeneration Unidrive M. Die LSRPM-Motoren setzen patentierte Leroy--Somertechnologie, mit einem Magnetrotor, dessen innovativer Entwurf erheblich erhöhte Leistungsfähigkeit liefert ein, viel größer als der, der in der Industrie, über dem gesamten Drehzahlbereich des Motors erfordert wird.

Diese Technologie auch verringert erheblich die Größe und das Gewicht des Motors im Vergleich zu asynchroner Technologie. Die Strecke Unidrive M der Universalgeschwindigkeits-Antriebe bieten optimierte Niveaus der Leistungsaufnahme, der Zuverlässigkeit und der Flexibilität an. Auf diese Art können die Gesamtkosten der Installation und die Operation erheblich verringert werden.

Die Stärken des Leroys-Somer/der Maitag-Elektronikantrieblösung:

- Erhöhter Komfort: Ruhe, kein Brennstoffgeruch oder CO2-Emissionen

- Betriebsnutzen: verringerter Kraftstoffverbrauch, weniger Wartung, schnelles ROI, Ausdehnung des AntriebSystemdienstlebens.

- Technologie geschaffen unter Verwendung der Ansteuersysteme mit optimierter Größe, Gewicht und Kraftstoffverbrauch

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